LOJİSTİK

Yük Türkiye’de: Hasar, Gecikme veya Alıkonulma Halinde Tarafların Hakları

Türkiye, Avrupa ile Orta Doğu ve Kafkasya arasındaki karayolu taşımacılığının ana güzergâhı konumundadır. Bu yoğunluk, sorunlu dosyaları da kaçınılmaz biçimde beraberinde getirmektedir: hasarlı teslim edilen yükler, günlerce geciken sevkiyatlar, gümrükte ya da bir ceza soruşturması nedeniyle alıkonulan araçlar ve mallar bunların başında gelir.

Deneyim, bu tür olaylarda ilk günlerde atılan adımların çoğu zaman davanın kendisinden daha belirleyici olduğunu göstermektedir. Aşağıda, Türkiye bağlantılı taşımalarda yükletenin, alıcının ve taşıyıcının bilmesi gereken temel noktalar ele alınmaktadır.

Uygulanacak hukuk

Türkiye, karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığını düzenleyen CMR Konvansiyonu’na taraftır ve çıkış ya da varış noktalarından biri Türkiye’de bulunan uluslararası taşımalar bu rejime tabidir. Konvansiyonun düzenlemediği konularda hangi ülke hukukunun uygulanacağı ise ayrıca belirlenir ve Türk hukukunun uygulandığı hallerde Türk Ticaret Kanunu’nun taşıma hükümleri devreye girer. Bu hükümlerin büyük ölçüde Alman taşıma hukuku örnek alınarak kaleme alındığını bilmek, Alman veya Avusturyalı bir taşıma profesyoneline sistemin neden tanıdık geldiğini açıklar. Ne var ki benzerlik uygulama ayrıntılarında sona ermektedir ve uyuşmazlıklar da tam olarak bu ayrıntılarda ortaya çıkar.

Hakların en sık kaybedildiği yer: süreler

Taşıma hukukunda haklar, çoğu zaman esasa ilişkin bir zayıflıktan değil, kaçırılan sürelerden ötürü kaybedilmektedir.

Görünür hasarın en geç teslim anında taşıyıcıya bildirilmesi, görünmeyen hasarın ise teslimden itibaren pazar ve resmî tatil günleri hariç yedi gün içinde yazılı olarak bildirilmesi gerekir. Görünür hasarda yazılı şekil aranmasa da bildirimin yazılı yapılması ispat bakımından en güvenli yoldur. Hasar bildiriminin yapılmamış olması talebi tümüyle ortadan kaldırmaz, ne var ki yükün taşıma belgesinde gösterildiği halde teslim edildiği varsayılır ve aksini ispat etmek talep sahibine düştüğünden dava pratikte hayli güçleşir. Gecikmede ise sonuç daha ağırdır, zira yük alıcının emrine verildikten sonra yirmi bir gün içinde yazılı çekince bildirilmemişse gecikme nedeniyle tazminat istenemez.

Zamanaşımı kural olarak bir yıl olup taşıyıcının kastının veya kasta eşdeğer sayılan kusurunun bulunduğu hallerde üç yıla uzamaktadır. Bir yılın sınır ötesi bir dosyada ne kadar çabuk tükendiği ise çoğu zaman iş işten geçtikten sonra anlaşılır; sigorta yazışmaları, ekspertiz süreci ve taraflar arasında yürütülen görüşmelerle sürenin yarısı farkına varılmadan geride kalır. Taşıyıcıya yazılı olarak yöneltilen bir talep, taşıyıcı bu talebi yazılı olarak reddedip talebe eklenen belgeleri iade edinceye kadar zamanaşımını durdurur; ne var ki salt görüşmeler bu sonucu doğurmaz ve ret ile belgelerin iadesinden sonra süre kaldığı yerden işlemeye devam eder. Talebin ulaştığı tarihin, eklerinin ve ret yazısının bu nedenle ayrıca belgelenmesi gerekir. Dolayısıyla süre takibinin görüşmeler süresince de bırakılmaması, gerektiğinde süre dolmadan davanın açılması gerekmektedir.

Sorumluluk sınırı ve sınırın kalktığı haller

Taşıyıcının sorumluluğu kural olarak yükün brüt ağırlığı üzerinden hesaplanan bir üst sınıra bağlanmıştır ve değerli yüklerde bu sınır gerçek zararın hayli altında kalabilmektedir.

Sınır, taşıyıcının kastının veya ona eşdeğer sayılan ağır kusurunun varlığı halinde ortadan kalkar. Türk mahkemeleri bu eşiği somut olayın koşullarına göre değerlendirmektedir; nitekim yüklü aracın gözetimsiz ve güvenliksiz bir alanda park halinde bırakılması sırasında gerçekleşen hırsızlık olaylarında sınırsız sorumluluğa hükmedilmiş kararlar bulunmaktadır. Bu sonuç her hırsızlık olayında kendiliğinden doğmaz, zira park yerinin niteliği, sürücünün aldığı önlemler ve olayın öngörülebilirliği ayrıca değerlendirilir. Bununla birlikte bu içtihat çizgisi, talep sahibi için bir imkân oluşturduğu ölçüde taşıyıcı taraf için de ciddi bir risk kalemi anlamına gelir.

Alıkonulan yükte ilk soru: alıkoymanın dayanağı

Türkiye’de yükün ve aracın alıkonulması üç farklı hukuki zeminde gerçekleşebilmekte, her birinin muhatabı, usulü ve süresi birbirinden ayrılmaktadır.

Alıkoyma gümrük kaynaklıysa muhatap gümrük idaresidir ve süreç idari itiraz yolları üzerinden yürütülür; koşulları bulunduğunda malın teminat karşılığı çekilmesi de mümkün olabilir. Yükün suça konu olduğundan şüphelenildiği hallerde ise el koyma bir ceza soruşturması kapsamında gerçekleşir; bu durumda süreç savcılık ve ceza hakimliği önünde ilerler ve malın iadesi ayrı bir başvuruyu gerektirir. Üçüncü ihtimal özel hukuktan doğar, zira navlunu veya diğer alacakları ödenmeyen taşıyıcı yük üzerinde hapis hakkını kullanıyor olabilir.

Yurt dışındaki tarafların bu üç durumu birbirine karıştırdığı ve haftalarca yanlış makamla yazıştığı sıklıkla görülmektedir. Oysa alıkoyma kararının bir örneğinin edinilmesi ve hukuki dayanağının ilk günlerde doğru tespit edilmesi, sürecin toplam süresini belirleyen en önemli etkendir.

Türkiye’de icra ve ihtiyati haciz

Türk taşıyıcıya karşı alacak takibinde en etkili araçlardan biri ihtiyati hacizdir. Alacağın varlığı ve kanuni koşullar yaklaşık olarak ispat edildiğinde mahkeme, kural olarak teminat karşılığında ihtiyati haciz kararı verebilir ve bu karar dava henüz sonuçlanmadan borçlunun araç filosu dahil malvarlığı üzerinde uygulanabilir. Faal bir nakliye işletmesi için araçlarının bağlanması ticari bakımdan taşınması güç bir durum olduğundan, ihtiyati haciz uygulamada uzun bir yargılamayı beklemeden tarafları sulha yönelten bir etki doğurur. Ne var ki haksız çıkan bir ihtiyati haciz tazminat sorumluluğuna yol açabileceğinden, bu yola başvurmadan önce koşulların dikkatle değerlendirilmesi gerekir.

Aynı mekanizmanın ters yönde de işlediği unutulmamalıdır; Türkiye üzerinden çalışan yabancı taşıyıcıların araçları da Türkiye’de ihtiyati hacze konu olabilir. Filosu Türkiye’ye giren her taşımacının bu ihtimali sözleşme ve sigorta yapısında hesaba katması gerekir.

Yetki konusunda CMR taraflara esneklik tanımaktadır; yükün teslim alındığı veya teslim edileceği yer mahkemeleri de yetkili olduğundan, Türkiye varışlı bir taşımada dava çoğu zaman Türk mahkemesi önünde açılabilir. Karşı tarafın malvarlığı Türkiye’de bulunuyorsa, davanın burada açılması çoğu durumda daha elverişli olacaktır.

Sigortacı devreye girdiğinde

Nakliyat sigortacısı zararı ödediğinde, ödediği tutar ölçüsünde sigortalının sorumlulara karşı hakları kendisine geçer ve rücu talebini artık sigortacı yürütür. Bununla birlikte yükleten veya alıcı bakımından dosya kapanmış sayılmaz; sigorta kapsamı dışında kalan zarar kalemleri, muafiyet tutarı ve gecikmeden doğan zararlar çoğu zaman ayrıca takip edilmesi gereken talepler olarak varlığını sürdürür. Sigortacının rücu stratejisi ile sigortalının bakiye talepleri baştan koordine edilmediğinde, aynı olaydan doğan iki dosyanın birbirini zayıflattığı görülmektedir.

Sonuç

Türkiye bağlantılı taşıma uyuşmazlıklarında deneyimin öne çıkardığı üç ilke vardır. Çekince ve zamanaşımı takviminin daha ilk günden kurulması gerekir, çünkü süreler kaçırıldığında en güçlü talep dahi değerini yitirmektedir. Alıkonulan yükte her şeyden önce alıkoymanın hukuki zemini tespit edilmelidir, zira yanlış muhatapla geçirilen her hafta kayıptır. Türkiye’deki icra araçlarının ve özellikle ihtiyati haczin ise, doğru kullanıldığında uyuşmazlığı dava salonuna taşımadan çözebilecek bir güce sahip olduğu bilinmelidir.