Türkiye’de Havacılık Sigortası ve Rücu

Havacılık hukukunda sigorta, yalnızca ticari basiretin gerektirdiği bir yükümlülük değil, uçuş faaliyetinin yürütülebilmesi için bir izin şartı ve aynı zamanda uluslararası yeknesak hukukun sorumluluk düzeninin ekonomik olarak işlediği araçtır. Hava yolu şirketleri, yer hizmetleri şirketleri ve bunların sigortacıları bakımından Türk pazarı özel bir dikkat gerektirmektedir: Türkiye, Avrupa’nın en büyük hava taşıma filolarından birini, Avrupa düzenlemeleriyle yakın uyum içinde olan bir zorunlu sigorta rejimiyle ve sigortacının rücu hakkına önemli bir pratik değer tanıyan bir yargı uygulamasıyla bir araya getirmektedir. Bu yazı, Türk hukukunda havacılık sigortasının hukuki dayanaklarını, yasal sigorta yükümlülüklerinin kapsamını, savaş ve terör risklerinin ele alınışını, hasar sürecinin işleyişini ve Türk mahkemeleri önünde sigortacının rücu hakkının şartları ile sınırlarını incelemektedir.

İçindekiler

• Türkiye’de havacılık sigortası hangi hukuki dayanaklara dayanır?
• Türk hukuku hangi sigorta yükümlülüklerini öngörmektedir?
• Sigorta programı uygulamada nasıl yapılandırılmaktadır?
• Savaş ve terör riskleri bakımından hangi özel kurallar geçerlidir?
• Hasar halinde hangi usuller ve süreler uygulanır?
• Sigortacının rücu hakkı hangi şartlar altında başarıya ulaşır?
• Türkiye’deki yargılamaları hangi usul özellikleri şekillendirir?
• Sonuç

Türkiye’de havacılık sigortası hangi hukuki dayanaklara dayanır?

Bu hukuk alanı, birbiriyle iç içe geçen üç norm katmanından oluşur. Dış çerçeveyi uluslararası yeknesak hukuk oluşturur: Türkiye tarafından onaylanan 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu, uluslararası taşımalar bakımından hava taşıyıcısının yolculara ve bagaj ile yük taşınmasına ilişkin sorumluluğunu belirler ve m. 50 uyarınca taraf devletleri, hava taşıyıcılarının sorumluluk riskleri bakımından yeterli sigorta teminatına sahip olmalarını sağlamaya yükümlü kılar. Konvansiyonun sorumluluk sınırları, m. 24 uyarınca yapılan uyarlama kapsamında 28 Aralık 2024 itibarıyla artırılmıştır; yük hasarları bakımından daha önce geçerli olan kilogram başına 22 Özel Çekme Hakkı (SDR) yerine bu tarihten itibaren kilogram başına 26 SDR uygulanmaktadır. Türkiye içi taşımalar bakımından 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu’nun (TSHK) 106. maddesi, kanunun kendisinde hüküm bulunmayan hallerde Türkiye tarafından onaylanan uluslararası anlaşmaların kıyasen uygulanacağını düzenlemektedir; böylece uluslararası yeknesak hukukun sorumluluk rejimi ulusal hava taşımacılığına da etki etmektedir. İkinci katmanı, TSHK m. 132 ve devamı hükümlerinde ve ilgili ikincil düzenlemelerde yer alan ulusal zorunlu sigorta hukuku oluşturur; bu yükümlülüklere uyum, faaliyete başlama şartı olarak Türk sivil havacılık otoritesi (SHGM) tarafından denetlenir. Üçüncü katman ise, Sigortacılık ve Özel Emeklilik Düzenleme ve Denetleme Kurumu’nun (SEDDK) gözetimi altında, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1401 ve devamı maddelerinde düzenlenen genel sigorta sözleşmesi hukukudur; özellikle sözleşme öncesi beyan yükümlülükleri, rizikonun gerçekleşmesi halindeki yükümlülükler ve TTK m. 1472’deki kanuni halefiyet bu kapsamda yer alır. Bu üç katmanın üzerine uluslararası sigorta piyasasının uygulaması eklenmektedir: Türk havacılık riskleri çoğu zaman Londra sigorta piyasasında uluslararası olarak kullanılan klozlar (şartlar) temelinde sigortalanmakta ve uluslararası reasüransa konu edilmektedir. Bu durum, teminat uyuşmazlıklarının sıklıkla Türk sigorta hukuku ile İngilizce sigorta şartlarının kesişiminde değerlendirilmesine yol açmaktadır.

Türk hukuku hangi sigorta yükümlülüklerini öngörmektedir?

TSHK iki temel zorunlu teminat öngörmektedir. TSHK m. 132 uyarınca iç ve dış hatlarda faaliyet gösteren hava taşıma işletmeleri, yolculara ve bagaj ile yük taşınmasına ilişkin taşıma sözleşmesinden doğan sorumluluklarını kapsayan bir sorumluluk sigortası yaptırmak zorundadır. Esasen bu, Montreal Konvansiyonu kapsamındaki sorumluluğun sigorta hukuku bakımından desteklenmesidir; asgari kapsamı da doğal olarak Konvansiyonun, son olarak 2024 yılında artırılan sorumluluk sınırlarına göre belirlenir. Sigorta yükümlülüğünün ihlali ağır yaptırımlara bağlanmıştır: TSHK m. 133, öngörülen teminat bulunmaksızın uçuş faaliyetini yasaklamakta ve yetkili idareye geçerli sigorta belgesi bulunmayan hava araçlarını yerde tutma yetkisi vermektedir. Buna ek olarak, üçüncü kişilere karşı tehlike sorumluluğuna ilişkin teminat gelir: Hava aracı dışında bulunan kişilere veya mallara verilen zararlardan işletici, TSHK m. 134 uyarınca kusurdan bağımsız olarak sorumludur; TSHK m. 138 ise Türk ve yabancı işleticileri bu sorumluluk bakımından sigorta yaptırmakla yükümlü kılmakta, bu sigortanın ayrıntıları ise bu maddeye dayanılarak çıkarılan 2017 tarihli Sivil Hava Araçları Üçüncü Şahıs Mali Mesuliyet Sigortası Yönetmeliği’nde düzenlenmektedir. Bu yönetmelik, (AT) No. 785/2004 sayılı Tüzük’ün sistematiğini izleyerek asgari teminat tutarlarını hava aracının azami kalkış ağırlığına göre Özel Çekme Hakları üzerinden kademelendirmekte ve teminat yükümlülüğünü açıkça savaş ve terör risklerini de kapsayacak şekilde genişletmektedir. Son olarak ticari olarak işletilen insansız hava araçları bakımından ve işletme izinleri ile sözleşmesel düzenlemeler aracılığıyla yer hizmetleri şirketleri ve havacılık zincirindeki diğer hizmet sağlayıcılar bakımından da sigorta yükümlülükleri mevcuttur.

2003 tarihli, sivil hava araçlarının ticari olarak sigortalanamayan üçüncü kişi sorumluluk riskleri için devlet garantisine ilişkin 4911 sayılı Kanun özel bir konuma sahiptir. Bu kanun, üçüncü kişi sorumluluğunun ticari piyasada sigortalanamayan kısmının devlet garantisiyle karşılanmasına imkân tanımaktadır. Tarihsel çıkış noktası — 11 Eylül 2001 saldırıları sonrasında savaş teminatı piyasasının çökmesi — hükmün devam eden işlevini de ortaya koymaktadır: Kanun, gelecekteki piyasa bozulmaları için bir güvenlik mekanizması sağlamaktadır; aksi halde öngörülen teminat bulunmadığı için uçuş faaliyetleri durma noktasına gelebilecektir.

Sigorta programı uygulamada nasıl yapılandırılmaktadır?

Yasal asgari teminatların ötesinde, bir hava yolu işletmesinin sigorta programı uluslararası piyasa standardını takip eder. Programın merkezinde hava aracının gövde sigortası (Hull All Risks) ve ayrıca savaş gövde sigortası, yedek parça ve motor teminatları ile yolcu, yük ve üçüncü kişi zararları için birleşik tek limitli sorumluluk programları yer alır; iş modeline bağlı olarak iş durması ve uçucu personelin lisans kaybı teminatları da buna eklenir. Yer hizmetleri şirketleri bakımından özellikle emanet ve gözetim altındaki mallara ilişkin sorumluluk riskleri öne çıkar; zira hizmet sırasında başkasına ait hava araçlarının zarar görmesi — diğer bir ifadeyle ramp hasarları — havalimanı işletmesinin en yüksek hasar potansiyeline sahip riskleri arasında yer alır. Bakım ve onarım işletmeleri bakımından ise bunlara ek olarak özellikle ürünle bağlantılı sorumluluk riskleri gündeme gelir. Son olarak filonun finansman ve leasing yapıları önemli bir şekillendirici etkiye sahiptir: Leasing verenler ve finansman sağlayan bankalar, ek sigortalı ve ödeme lehtarı olarak sigorta programına dahil edilmelerini ve teminatın devamlılığını korumaya yönelik piyasa uygulamasına uygun ek düzenlemeleri talep eder; bunlara uyumun her sözleşme yenilemesinde ortaya konulması gerekir. Türk hava taşıma filosunun büyük ölçüde leasing yoluyla kullanılıyor olması nedeniyle, sigorta sözleşmesi kapsamındaki teminat ile leasing sözleşmesinden doğan sigorta yükümlülüklerinin uyumlaştırılması risk yönetiminin sürekli görevleri arasında yer alır.

Savaş ve terör riskleri bakımından hangi özel kurallar geçerlidir?

Savaş, terör ve benzeri tehlikeler, piyasada yaygın olarak kullanılan şartlar uyarınca standart gövde ve sorumluluk sigortası teminatlarının dışında bırakılır ve kendi primleri ile limitleri bulunan ayrı savaş teminatlarıyla yeniden teminat kapsamına alınır. Bu teminatlar, sigortacıların değişen risk durumlarına kısa sürede tepki verebilmesini sağlayan kısa fesih ve uyarlama süreleri öngörebilir. Türkiye’de faaliyet gösteren havacılık işletmeleri bakımından, bölgenin jeopolitik konumu nedeniyle bu esneklik özel bir pratik önem taşımaktadır. İlgili şirketler bakımından bundan çift yönlü bir izleme görevi doğar: Bir yandan savaş teminatının coğrafi kapsamı ve istisna klozları fiili rota yapısıyla sürekli olarak karşılaştırılmalı, diğer yandan leasing verenlere karşı borçlanılan asgari teminatlar kısa vadeli piyasa değişiklikleri halinde dahi korunmalıdır. Ayrıca, günümüzde piyasada yaygın olan yaptırım klozları aracılığıyla teminat korumasının yaptırım hukuku bakımından sınırlanması da dikkate alınmalıdır; bu klozların kapsamı hasar halinde dikkatli bir inceleme gerektirir. Ticari piyasanın geniş çapta teminat sağlayamaz hale gelmesi durumunda, 4911 sayılı Kanun yukarıda açıklanan devlet garantisi yolunu açmaktadır.

Hasar halinde hangi usuller ve süreler uygulanır?

Türkiye’de bir hasar olayından sonra, amaçları kesin şekilde birbirinden ayrılması gereken birden fazla usul düzeni yan yana işler: Yalnızca kazaların önlenmesine hizmet eden ve ICAO Ek 13’ü uygulayan Hava Araçları Kaza ve Ciddi Olaylarının Araştırılması ve İncelenmesine İlişkin Yönetmelik (HKY-13) kapsamındaki emniyet soruşturması, gerekiyorsa ceza soruşturması ve medeni hukuk kapsamındaki talep ve hasar yönetimi; bu yapıların bir arada işleyişinin ayrıntılarına uçak kazalarına ilişkin ayrı yazıda değinilmektedir. Sigorta hukuku açısından üç süre grubu özellikle vurgulanmalıdır. Birincisi, sigortacıya karşı sözleşmesel ve yasal ihbar yükümlülükleridir; bunların ihlali TTK m. 1446 uyarınca teminat talebinin azalmasına veya kaybına yol açabilir. İkincisi, Montreal Konvansiyonu m. 31’de yer alan ihbar süreleridir; buna göre bagaj hasarları yedi gün içinde, yük hasarları teslimden itibaren on dört gün içinde ve gecikme zararları yirmi bir gün içinde yazılı olarak bildirilmelidir. Süresinde ihbar yapılmaması, hileli davranış hali saklı kalmak üzere, hava taşıyıcısına karşı dava açılmasını engeller. Üçüncüsü, Konvansiyon m. 35’te öngörülen iki yıllık süredir; Türk hukukunda hakim görüşe göre bu süre hak düşürücü süre olarak nitelendirilmekte ve durması ya da kesilmesi mümkün görülmemektedir. Bu nedenle sulh görüşmeleri süreyi korumaz. Delillerin değerlendirilmesi bakımından, uzman incelemelerine ek olarak, deliller kaybolmadan önce hasarın durumu ve nedeninin mahkeme aracılığıyla tespit edilmesini sağlayan Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun (HMK) 400 ve devamı maddelerindeki delil tespiti kurumu özel önem taşır.

Sigortacının rücu hakkı hangi şartlar altında başarıya ulaşır?

Tazminatın ödenmesiyle birlikte sigorta ettirenin tazminat alacakları, TTK m. 1472/1 uyarınca kanun gereği sigortacıya geçer. Alacağın geçişi için ayrıca bir temlik gerekmez; bununla birlikte uygulamada, aktif husumet ehliyetine yönelik itirazların baştan bertaraf edilebilmesi için ödemenin ve alacak geçişinin subrogasyon belgeleriyle belgelenmesi önerilir. Havacılıkta rücu borçlusu olarak özellikle Montreal Konvansiyonu kapsamında hava taşıyıcısı, ramp ve elleçleme hasarları bakımından yer hizmetleri şirketleri, bakım işletmeleri ve yüklerin zarar görmesi halinde multimodal zincirlerdeki taşıma işleri organizatörleri ile fiili alt taşıyıcılar gündeme gelir. Rücunun başarısı tipik olarak üç soruya bağlıdır. Birincisi, zilyetlik/gözetim zincirine ilişkindir: Talep eden taraf, hasar anında yükün veya hava aracının kimin gözetiminde bulunduğunu ortaya koymalıdır; iş bölümüne dayalı yer hizmetlerinde bu soru ciddi ispat gereklilikleri doğurur. İkincisi, özellikle IATA’nın standart yer hizmetleri sözleşmelerinde (SGHA) yer alan sözleşmesel sorumluluk sınırlamalarının geçerliliğine ilişkindir; Türk yargı uygulaması bu tür klozları tacirler arasındaki ilişkilerde kural olarak tanımakta, ancak genel ilkeler uyarınca zarar kasten veya ağır kusurla meydana getirilmişse bunlara etki tanımamaktadır. Üçüncü soru, uluslararası yeknesak hukukun sorumluluk sınırlarının aşılmasına ilişkindir: Montreal Konvansiyonu m. 22/5 uyarınca, yüklerin zarar görmesi halinde zarar, zararın muhtemelen meydana geleceği bilinciyle pervasızca yapılan bir fiil veya ihmalden kaynaklanıyorsa sınırlar uygulanmaz; Türk mahkemeleri bu ölçütü uygulamakta, ancak ispatı bakımından — haklı olarak — yüksek bir eşik aramaktadır.

Türkiye’deki yargılamaları hangi usul özellikleri şekillendirir?

Hava taşımacılığından kaynaklanan sorumluluk ve rücu davaları ticaret mahkemelerinde görülür; teknik konulardaki karar alma süreci neredeyse istisnasız olarak mahkemece atanan bilirkişi heyetlerine dayanır. Taraflar, somutlaştırılmış delil talepleri ve kendi özel uzman raporlarıyla bu bilirkişilerin seçimini ve değerlendirmesini etkili biçimde yönlendirebilir. Uluslararası taşımadan doğan taleplerde milletlerarası yetki, Montreal Konvansiyonu m. 33’e göre belirlenir; bunun yanında yer hizmetleri, bakım ve leasing sözleşmelerindeki yetki ve tahkim klozları da dikkate alınmalıdır. Zira tahkim, İstanbul Tahkim Merkezi (ISTAC) nezdinde yürütülen tahkimler de dahil olmak üzere, havacılık sektöründe giderek daha fazla önem kazanmaktadır. Yabancı davacılar, 5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun’un 48. maddesi uyarınca dava masrafları için teminat göstermekle yükümlü tutulabilir; bu nedenle dava açılmadan önce böyle bir teminat gerekip gerekmediği incelenmelidir. Ancak Lahey Hukuk Usulüne Dair Sözleşme veya ikili anlaşmalar gibi milletlerarası sözleşmelerden kaynaklanan muafiyetler nedeniyle, dava masrafları için teminat uygulamada daha çok istisnai niteliktedir. Yabancı para alacaklarına ilişkin kararlar, faiz ve yabancı mahkeme kararları ile hakem kararlarının tanınması ve tenfizi, Türk milletlerarası usul hukukunun genel kurallarına tabidir. Bütün bunlardan rücu stratejisi bakımından basit ancak vazgeçilmez bir sonuç çıkar: İhbar yükümlülüğünden ihtar/şikâyet sürelerine ve iki yıllık hak düşürücü süreye kadar erken aşamada oluşturulan bir süre ve yetki takvimi formalite değil, talebin korunmasının şartıdır.

Sonuç

Türk hukukunda havacılık sigortası, Montreal Konvansiyonu, TSHK m. 132 ve devamı maddelerindeki azami kalkış ağırlığına göre kademelendirilmiş asgari teminatlara sahip zorunlu sigorta hükümleri ve TTK’nın sigorta sözleşmesi hukukunun etkileşimine dayanır; bunların üzerine Londra piyasasının şartları eklenmektedir. İdare, TSHK m. 133’teki faaliyet yasağı yoluyla sigorta yükümlülüklerini etkili şekilde uygular; 4911 sayılı Kanun ise piyasa krizlerinde savaş risklerinin sigortalanabilirliğini güvence altına alır. Türkiye, sigortacılar bakımından aynı zamanda gelişmiş bir rücu pazarıdır: TTK m. 1472 uyarınca alacağın sigortacıya geçmesi, uluslararası yeknesak hukukun sorumluluk düzeni ve sorumluluk sınırlamaları ile bunların aşılmasına ilişkin yerleşik yargı uygulaması, dikkatle hazırlanmış rücu taleplerini destekler — yeter ki ihbar ve hak düşürücü süreler korunmuş ve delil durumu erken aşamada güvence altına alınmış olsun.

Hava yolu şirketleri ve yer hizmetleri şirketlerine, teminat konseptlerini, leasing sözleşmelerinden doğan sigorta yükümlülüklerini ve hasar süreçlerini bütüncül bir sistem olarak yürütmeleri ve sözleşme yapılarının kesişim noktalarını — sorumluluk sınırlamaları, sigorta klozları, rücudan feragat hükümleri — birbirleriyle uyumlu hale getirmeleri tavsiye edilir. Sigortacılar ise rücu pozisyonlarını standartlaştırılmış subrogasyon belgeleri, tutarlı süre kontrolü ve daha hasar aşamasında sonraki yargılama sürecine göre kurgulanmış bir delil stratejisiyle güvence altına alır.

GEMS Schindhelm havacılık hukuku ekibi, Türkiye bağlantılı teminat, hasar ve rücu konularında hava yolu şirketlerine, yer hizmetleri şirketlerine ve havacılık sigortacılarına danışmanlık vermekte; onları Türk ticaret mahkemeleri ve tahkim kurumları önünde ve yabancı ilamların tanınması ve tenfizi süreçlerinde temsil etmektedir.