Luftfahrtversicherung und Regress in der Türkei

Die Versicherung ist im Luftverkehrsrecht keine bloße Obliegenheit kaufmännischer Vorsicht, sondern Zulassungsvoraussetzung des Flugbetriebs und zugleich das Medium, über das die Haftungsordnung des internationalen Einheitsrechts wirtschaftlich abgewickelt wird. Für Fluggesellschaften, Bodenabfertigungsunternehmen und deren Versicherer verdient der türkische Markt dabei besondere Aufmerksamkeit: Er verbindet eine der größten Verkehrsflotten Europas mit einem Pflichtversicherungsregime, das sich eng an den europäischen Vorgaben orientiert, und mit einer Gerichtspraxis, die dem Regress des Versicherers erhebliche praktische Bedeutung verleiht. Der vorliegende Beitrag untersucht die Rechtsgrundlagen der Luftfahrtversicherung im türkischen Recht, den Umfang der gesetzlichen Versicherungspflichten, die Behandlung der Kriegs- und Terrorrisiken, die Ordnung des Schadenfalls sowie die Voraussetzungen und Grenzen des Versichererregresses vor türkischen Gerichten.

Inhaltsübersicht

• Auf welchen Rechtsgrundlagen beruht die Luftfahrtversicherung in der Türkei?
• Welche Versicherungspflichten begründet das türkische Recht?
• Wie ist das Deckungsprogramm in der Praxis aufgebaut?
• Welche Sonderregeln gelten für Kriegs- und Terrorrisiken?
• Welche Verfahren und Fristen gelten im Schadenfall?
• Unter welchen Voraussetzungen gelingt der Regress des Versicherers?
• Welche prozessualen Besonderheiten prägen Verfahren in der Türkei?
• Fazit

Auf welchen Rechtsgrundlagen beruht die Luftfahrtversicherung in der Türkei?

Das Rechtsgebiet wird durch drei ineinandergreifende Normschichten konstituiert. Den äußeren Rahmen bildet das international vereinheitlichte Recht: Für internationale Beförderungen bestimmt das Montrealer Übereinkommen von 1999, das von der Türkei ratifiziert wurde, die Haftung des Luftfrachtführers gegenüber Reisenden und im Zusammenhang mit der Beförderung von Reisegepäck und Gütern und verpflichtet die Vertragsstaaten in Art. 50, sicherzustellen, dass ihre Luftfrachtführer über einen angemessenen Versicherungsschutz für ihre Haftungsrisiken verfügen. Die Haftungsgrenzen des Übereinkommens sind zum 28. Dezember 2024 im Zuge der Anpassung nach Art. 24 angehoben worden; für Güterschäden gilt seither ein Betrag von 26 Sonderziehungsrechten (SDR) je Kilogramm anstelle der bisherigen 22 SDR. Für innertürkische Beförderungen ordnet Art. 106 des Zivilluftfahrtgesetzes Nr. 2920 (TSHK) an, dass – soweit das Gesetz selbst keine Regelung enthält – die von der Türkei ratifizierten internationalen Übereinkommen entsprechend anzuwenden sind; das Haftungsregime des internationalen Einheitsrechts wirkt damit in den nationalen Luftfahrtverkehr hinein. Die zweite Schicht bildet das nationale Pflichtversicherungsrecht der Art. 132 ff. TSHK nebst Ausführungsverordnungen, deren Einhaltung die türkische Zivilluftfahrtbehörde (SHGM) als Voraussetzung der Betriebsaufnahme überwacht. Die dritte Schicht schließlich ist das allgemeine Versicherungsvertragsrecht der Art. 1401 ff. des türkischen Handelsgesetzbuchs Nr. 6102 (TTK) unter der Aufsicht der türkischen Versicherungsbehörde (SEDDK); ihm sind namentlich die vorvertraglichen Anzeigepflichten, die Obliegenheiten im Versicherungsfall und der gesetzliche Forderungsübergang des Art. 1472 TTK zu entnehmen. Überlagert werden diese drei Schichten durch die Praxis des internationalen Versicherungsmarkts: Türkische Luftfahrtrisiken werden vielfach auf der Grundlage international gebräuchlicher Klauselwerke des Londoner Versicherungsmarkts versichert und international rückversichert. Dies führt dazu, dass Deckungsstreitigkeiten häufig im Schnittfeld des türkischen Versicherungsrechts und englischsprachiger Versicherungsbedingungen zu beurteilen sind.

Welche Versicherungspflichten begründet das türkische Recht?

Das TSHK statuiert zwei zentrale Pflichtdeckungen. Nach Art. 132 TSHK haben Luftfahrtunternehmen im In- und Auslandsverkehr eine Haftpflichtversicherung zu unterhalten, die ihre Verantwortlichkeit aus dem Beförderungsvertrag gegenüber Reisenden und bei der Beförderung von Reisegepäck und Gütern abdeckt; der Sache nach handelt es sich um die versicherungsrechtliche Flankierung der Haftung nach dem Montrealer Übereinkommen, deren Mindestumfang sich folgerichtig an dessen – zuletzt 2024 angehobenen – Haftungsgrenzen ausrichtet. Die Verletzung der Versicherungspflicht ist scharf sanktioniert: Art. 133 TSHK untersagt den Flugbetrieb ohne die vorgeschriebene Deckung und ermächtigt die Behörde, Luftfahrzeuge ohne gültigen Versicherungsnachweis am Boden zu halten. Daneben tritt die Deckung der Gefährdungshaftung gegenüber Dritten: Für Schäden, die Personen oder Sachen außerhalb des Luftfahrzeugs zugefügt werden, haftet der Halter nach Art. 134 TSHK verschuldensunabhängig; Art. 138 TSHK verpflichtet türkische wie ausländische Halter, für diese Haftung eine Versicherung zu unterhalten, deren Einzelheiten die auf dieser Grundlage erlassene Verordnung über die Haftpflichtversicherung ziviler Luftfahrzeuge gegenüber Dritten aus dem Jahr 2017 regelt. Diese Verordnung staffelt die Mindestdeckungssummen – der Systematik der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 folgend – nach dem Höchstabfluggewicht des Luftfahrzeugs in Sonderziehungsrechten und erstreckt die Deckungspflicht ausdrücklich auch auf Kriegs- und Terrorrisiken. Versicherungspflichten bestehen schließlich auch für gewerblich betriebene unbemannte Luftfahrzeuge sowie – vermittelt über Betriebsgenehmigungen und Vertragswerke – für Bodenabfertiger und weitere Dienstleister der Luftfahrtkette.

Eine Sonderstellung nimmt das Gesetz Nr. 4911 über die staatliche Garantie für nicht kommerziell versicherbare Dritthaftungsrisiken ziviler Luftfahrzeuge aus dem Jahr 2003 ein. Es ermächtigt den Staat, denjenigen Teil der Dritthaftpflicht durch eine staatliche Garantie abzudecken, der auf dem kommerziellen Markt nicht versicherbar ist. Der historische Anlass – der Zusammenbruch des Kriegsdeckungsmarkts nach den Anschlägen vom 11. September 2001 – illustriert zugleich die fortdauernde Funktion der Norm: Sie hält für künftige Marktverwerfungen einen Auffangmechanismus bereit, ohne den der Flugbetrieb mangels vorgeschriebener Deckung zum Erliegen käme.

Wie ist das Deckungsprogramm in der Praxis aufgebaut?

Jenseits der gesetzlichen Mindestdeckungen folgt das Versicherungsprogramm eines Luftfahrtunternehmens dem internationalen Marktstandard. Den Kern bilden die Kaskoversicherung des Luftfahrzeugs (Hull All Risks) nebst gesonderter Kriegskasko, Deckungen für Ersatzteile und Triebwerke sowie Haftpflichtprogramme mit kombinierten Einzellimits für Personen-, Fracht- und Drittschäden; hinzu treten je nach Geschäftsmodell Deckungen für Betriebsunterbrechung und für den Lizenzverlust des fliegenden Personals. Für Bodenabfertigungsunternehmen stehen insbesondere Obhutshaftungsrisiken im Vordergrund, da Beschädigungen fremder Luftfahrzeuge bei der Abfertigung – die sogenannten Rampenschäden – zu den schadenträchtigsten Risiken des Flughafenbetriebs zählen. Bei Wartungs- und Instandhaltungsbetrieben treten daneben insbesondere produktbezogene Haftungsrisiken hinzu. Erhebliche Gestaltungswirkung entfalten schließlich die Finanzierungs- und Leasingstrukturen der Flotte: Leasinggeber und finanzierende Banken verlangen ihre Einbeziehung als Mitversicherte und Zahlungsempfänger sowie die marktüblichen Zusatzvereinbarungen zum Bestandsschutz der Deckung, deren Einhaltung bei jeder Vertragsverlängerung nachzuweisen ist. Da die türkische Verkehrsflotte weit überwiegend geleast ist, gehört der Abgleich zwischen versicherungsvertraglicher Deckung und leasingvertraglicher Deckungsverpflichtung zu den Daueraufgaben des Risikomanagements.

Welche Sonderregeln gelten für Kriegs- und Terrorrisiken?

Kriegs-, Terror- und verwandte Gefahren sind nach den marktüblichen Bedingungswerken von der Standardkasko und -haftpflicht ausgeschlossen und werden durch gesonderte Kriegsdeckungen mit eigenen Prämien und Limits zurückerworben. Diese Deckungen können kurze Kündigungs- und Anpassungsfristen vorsehen, die es den Versicherern erlauben, kurzfristig auf veränderte Risikolagen zu reagieren. Für in der Türkei tätige Luftfahrtunternehmen gewinnt diese Flexibilität angesichts der geopolitischen Lage der Region besondere praktische Bedeutung. Für die betroffenen Unternehmen folgt daraus eine doppelte Überwachungsaufgabe: Zum einen sind Geltungsbereichs- und Ausschlussklauseln der Kriegsdeckung fortlaufend mit der tatsächlichen Streckenführung abzugleichen, zum anderen sind die gegenüber Leasinggebern geschuldeten Mindestdeckungen auch bei kurzfristigen Marktänderungen aufrechtzuerhalten. Zu beachten ist ferner die sanktionsrechtliche Überlagerung des Deckungsschutzes durch die heute marktüblichen Sanktionsklauseln, deren Reichweite im Schadenfall sorgfältiger Prüfung bedarf. Versagt der kommerzielle Markt flächendeckend, eröffnet das Gesetz Nr. 4911 den beschriebenen staatlichen Garantieweg.

Welche Verfahren und Fristen gelten im Schadenfall?

Nach einem Schadenereignis in der Türkei treten mehrere Verfahrensordnungen nebeneinander, deren Zwecke strikt zu unterscheiden sind: die allein der Unfallverhütung dienende Sicherheitsuntersuchung nach der türkischen Verordnung über die Untersuchung und Aufklärung von Unfällen und schweren Störungen von Luftfahrzeugen (HKY-13), die den ICAO-Anhang 13 umsetzt, gegebenenfalls das strafrechtliche Ermittlungsverfahren sowie die zivilrechtliche Anspruchsabwicklung; auf die Einzelheiten dieses Nebeneinanders geht der gesonderte Beitrag über Flugunfälle ein. Aus versicherungsrechtlicher Sicht sind drei Fristenkreise hervorzuheben. Erstens die vertraglichen und gesetzlichen Anzeigeobliegenheiten gegenüber dem Versicherer, deren Verletzung nach Art. 1446 TTK zur Kürzung oder zum Verlust des Deckungsanspruchs führen kann. Zweitens die Rügefristen des Art. 31 des Montrealer Übereinkommens, wonach Beschädigungen von Reisegepäck binnen sieben Tagen  und Beschädigungvon Gütern binnen vierzehn Tagen nach Annahme sowie Verspätungsschäden binnen einundzwanzig Tagen schriftlich anzuzeigen sind; die unterlassene rechtzeitige Rüge schließt Klagen gegen den Luftfrachtführer vorbehaltlich arglistigen Verhaltens aus. Drittens die zweijährige Frist des Art. 35 des Übereinkommens, die nach herrschendem türkischen Verständnis als Ausschlussfrist zu qualifizieren ist und weder gehemmt noch unterbrochen wird; Vergleichsverhandlungen wahren die Frist folglich nicht. Der Beweisführung dient neben der Besichtigung durch Sachverständige vor allem das selbständige Beweisverfahren der Art. 400 ff. der Zivilprozessordnung (HMK), mit dem Zustand und Ursache eines Schadens gerichtlich festgestellt werden können, bevor Beweismittel verloren gehen.

Unter welchen Voraussetzungen gelingt der Regress des Versicherers?

Mit der Zahlung der Entschädigung gehen die Ersatzansprüche des Versicherungsnehmers nach Art. 1472 Abs. 1 TTK kraft Gesetzes auf den Versicherer über. Der Forderungsübergang bedarf keiner Abtretung; gleichwohl empfiehlt die Praxis, die Zahlung und den Anspruchsübergang durch Subrogationsurkunden zu dokumentieren, um Einwendungen gegen die Aktivlegitimation von vornherein zu begegnen. Als Regressschuldner kommen im Luftverkehr namentlich der Luftfrachtführer nach dem Montrealer Übereinkommen, Bodenabfertigungsunternehmen für Rampen- und Umschlagschäden, Wartungsbetriebe sowie bei der Beschädigung von Gütern Spediteure und ausführende Unterfrachtführer multimodaler Ketten in Betracht. Der Erfolg des Regresses entscheidet sich typischerweise an drei Fragen. Die erste betrifft die Obhutskette: Der Anspruchsteller hat darzulegen, in wessen Gewahrsam sich Gut oder Luftfahrzeug im Schadenszeitpunkt befand – eine Frage, die bei arbeitsteiliger Abfertigung erhebliche Beweisanforderungen stellt. Die zweite betrifft die Wirksamkeit vertraglicher Haftungsbegrenzungen, wie sie insbesondere die Standard-Bodenabfertigungsverträge der IATA (SGHA) enthalten; die türkische Rechtsprechung erkennt solche Klauseln im unternehmerischen Verkehr grundsätzlich an, versagt ihnen jedoch nach allgemeinen Grundsätzen die Wirkung, soweit der Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt wurde. Die dritte Frage gilt der Durchbrechung der Haftungsgrenzen des internationalen Einheitsrechts: Nach Art. 22 Abs. 5 des Montrealer Übereinkommens entfallen bei der Beschädigung von Gütern die Grenzen, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückgeht, die leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde; die türkischen Gerichte wenden diesen Maßstab an, stellen an seinen Nachweis jedoch – zu Recht – hohe Anforderungen.

Welche prozessualen Besonderheiten prägen Verfahren in der Türkei?

Haftungs- und Regressklagen aus dem Luftverkehr gehören vor die Handelsgerichte; ihre Entscheidungsfindung stützt sich in technischen Fragen nahezu ausnahmslos auf gerichtlich bestellte Sachverständigengremien, deren Auswahl und Begutachtung die Parteien durch substantiierte Beweisanträge und eigene Privatgutachten wirksam beeinflussen können. Die internationale Zuständigkeit richtet sich für Ansprüche aus internationaler Beförderung nach Art. 33 des Montrealer Übereinkommens; daneben verdienen die Gerichtsstands- und Schiedsklauseln der Abfertigungs-, Wartungs- und Leasingverträge Beachtung, zumal die Schiedsgerichtsbarkeit – auch vor dem Istanbul Arbitration Centre (ISTAC) – im Luftfahrtsektor an Boden gewinnt. Ausländische Kläger können nach Art. 48 des Gesetzes Nr. 5718 über das internationale Privat- und Verfahrensrecht zur Leistung einer Prozesskostensicherheit verpflichtet sein; ob eine solche Sicherheit zu lesiten ist, sollte daher vor Klageerhebung geprüft werden. Aufgrund völkervertraglicher Befreiungen – namentlich aus dem Haager Zivilprozessübereinkommen oder bilateralen Abkommen – stellt die Prozesskostensicherheit in der Praxis jedoch eher die Ausnahme dar. Urteile über Fremdwährungsforderungen, die Verzinsung sowie die Anerkennung und Vollstreckbarerklärung ausländischer Urteile und Schiedssprüche folgen den allgemeinen Regeln des türkischen internationalen Verfahrensrechts. Für die Regressstrategie ergibt sich aus alledem eine schlichte, aber unverzichtbare Konsequenz: Ein früh angelegter Fristen- und Zuständigkeitskalender – von der Anzeigeobliegenheit über die Rügefristen bis zur zweijährigen Ausschlussfrist – ist kein Formalismus, sondern Bedingung der Anspruchserhaltung.

Fazit

Die Luftfahrtversicherung im türkischen Recht beruht auf dem Zusammenspiel des Montrealer Übereinkommens, der Pflichtversicherungstatbestände der Art. 132 ff. TSHK mit ihren nach dem Abfluggewicht gestaffelten Mindestdeckungen und des Versicherungsvertragsrechts des TTK – überlagert von den Bedingungswerken des Londoner Markts. Die Behörde setzt die Versicherungspflichten über das Betriebsverbot des Art. 133 TSHK wirksam durch; das Gesetz Nr. 4911 sichert die Versicherbarkeit der Kriegsrisiken in Marktkrisen ab. Für Versicherer erweist sich die Türkei zugleich als entwickelter Regressmarkt: Der Forderungsübergang nach Art. 1472 TTK, die Haftungsordnung des internationalen Einheitsrechts und die gefestigte Rechtsprechung zu Haftungsbegrenzungen und ihrer Durchbrechung tragen sorgfältig vorbereitete Regresse – vorausgesetzt, Rüge- und Ausschlussfristen sind gewahrt und die Beweislage ist früh gesichert.

Fluggesellschaften und Bodenabfertigern ist zu raten, Deckungskonzepte, leasingvertragliche Versicherungspflichten und Schadenprozesse als einheitliches System zu führen und die Schnittstellen ihrer Vertragswerke – Haftungsbegrenzungen, Versicherungsklauseln, Regressverzichte – aufeinander abzustimmen. Versicherer wiederum sichern ihre Regressposition durch standardisierte Subrogationsdokumentation, konsequente Fristenkontrolle und eine Beweisstrategie, die bereits im Schadenfall auf das spätere Erkenntnisverfahren ausgerichtet ist.

Das Luftfahrtrechtsteam von GEMS Schindhelm berät Fluggesellschaften, Bodenabfertigungsunternehmen und Luftfahrtversicherer in Deckungs-, Schaden- und Regressfragen mit Türkei-Bezug und vertritt sie vor den türkischen Handelsgerichten und Schiedsinstitutionen sowie in Verfahren der Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Titel.